Zusammenfassung aus dem Buch Das optimal getrimmte Rigg von Peter Schweer, Delius-Klasing-Verlag, ergänzt durch Tipps aus der Webseite von Fritz Segel.
Grundsätzlich zieht ein Segel nur dann optimal, wenn es faltenfrei steht.
Bei viel Wind lastet viel Kraft auf dem Großfall. Um die Spannung zu verändern, empfiehlt es sich, dazu die Großschot kurzfristig zu lockern.
Wirkung: Setzt man das Großfall durch, ...
wird das Vorliek stramm
wird der Bauch kleiner (d.h. das Segelprofil flacher)
öffnet sich das Achterliek (d.h. wird lockerer), weil der vordere Teil des Segels länger geworden ist
wandert der Bauch und damit der Segeldruckpunkt nach vorne, das Boot wird leegierig
Kennzeichen für ein zu stark durchgesetztes Großfall:
Parallelfalte zum Vorliek
Bauch zu weit vorne
Segel vorne zu sehr abgeflacht
Kennzeichen für ein zu gering durchgesetztes Großfall:
Falten schräg durch das Segel (beginnend an den Mastrutschern in Richtung Schothorn)
Häufige Ursache für zu geringe Spannung im Fall: Bei zunehmendem Wind dehnt sich das Fall, wodurch das Vorliek zusammensackt. Das Segel wird bauchiger, das Achterliek wird geschlossen, das Boot wird luvgierig. Das ist kontraproduktiv, weil man umgekehrt bei wenig Wind ein bauchiges Segel möchte, aber bei viel Wind ein flaches Segel. Generell hat Tauwerk – egal ob vorgereckt oder nicht – so viel Reck, dass man die Fallspannung der Windstärke anpassen muss. Bei Kevlar- oder Drahtfallen ist das nicht so.
Ausführung: Bei Hebelkonstruktionen kann man die Übersetzung einstellen, aber sie brauchen viel Platz. Taljen sind kompakter als Hebelkonstruktionen; der „Dory Tackle“ (mehrere hintereinander geschaltete lose Rollen) ist wie eine Talje, aber statt fester Rollen sind die Seilstücke einzeln festgemacht => man arbeitet mit mehreren Seilstücken statt mit einem durchgehenden Seil, es gibt weniger Rollen und damit weniger Reibung.
Wirkung:
Der Baumniederholer verhindert das Steigen des Baumes, wenn die Großschot wenig Zug ausübt (auf Raum- und Vorwindkursen) und schließt dadurch das Achterliek (d.h. das Achterliek ist gespannt, bildet keinen Bauch).
Der Baumniederholer beeinflusst die Verwindung des Segels (Twist) – wenn der Baum steigt, öffnet sich das
Achterliek, und das Segel verwindet sich im oberen Bereich. Auf Raumwindkursen können durch die
Verwindung Kräfte nach Luv entstehen => das Schiff geigt.
Auf Amwindkursen killt ein zu stark geöffnetes Achterliek im oberen Bereich (Turbulenzen,
Energieverlust); ein zu wenig geöffnetes Achterliek führt ebenfalls zu Turbulenzen (Luft
bricht sich am Liek, statt laminar entlang zu fließen), erkennbar an nach vorne auswehende
Lee-Windfäden am Achterliek.
Amwind: zu stark geschlossenes Achterliek => Turbulenzen, Windfäden wehen im Lee nach vorne, Achterliek killt
Von der Wirkung her ist der Vorliekstrecker sehr ähnlich wie das Großfall. Der Vorteil ist: Man vermeidet die Reibung an den ganzen Umlenkblöcken und kann deshalb feinfühliger trimmen (beim Trimm über das Großfall ist es manchmal nötig, die Großschot währenddessen kurz zu fieren, um die Belastung zu reduzieren). Es gibt jedoch einen Unterschied: Wenn man bei festgehaltener Großschot am Großfall zieht, zieht man damit am gesamten Segel, d.h. sowohl am Vorliek als auch am Achterliek, jenes schließt sich. Mit dem Vorliekstrecker zieht man dagegen nur am Vorliek, d.h. das Achterliek öffnet sich, was die Luvgierigkeit verringert.
Mit dem Unterliekstrecker kann man das Großsegel an der Unterseite (= Segelfuß) flach trimmen. Eine ähnliche Wirkung hat das Flachreff, das ist eine Reffkausch am Achterliek dicht über dem Großbaum; damit kann man das Segel schräg nach unten zur Baumnock hinziehen. Bei vorhandenem Flachreff kann das Segel an der Unterseite länger sein, weil weniger Reserven für den Unterliekstrecker gebraucht werden => mehr Segelfläche.
Vom Prinzip her wie beim Flachreff bestimmt die Position der Holepunkte, wie das gereffte Segel steht.
Idealerweise sind die Holepunkte verstellbar (z.B. auf einer Schiene befestigt); sie sollten so platziert sein,
dass das Segel mit Reff 1 im unteren Bereich etwas bauchig ist, im Reff 2 dagegen eher flach.
Die Reffbändsel sind stets so zusammenzubinden, dass kein Wind in das aufgetuchtes Segel fahren kann.
Nicht benötigte Reffbändsel sollten entfernt werden, und nicht benötigte Reffgattchen sollte man
zutapen (damit durch sie kein Druckausgleich zwischen den beiden Seiten des Segels möglich ist).
Wird die Großschot dichtgeholt, wird das Segelprofil flacher, das Achterliek schließt sich, der Bauch wandert nach vorne. Außerdem wird der Anstellwinkel des Großsegels reduziert.
Mit dem Traveller kann man die Öffnung des Achterlieks kontrollieren. Wenn die Großschot senkrecht nach
unten zieht, ist das Achterliek geschlossen, denn die Schot (und auch das Eigengewicht des Großbaums) ziehen
parallel zum Achterliek. Wenn dagegen die Großschot schräg (von Luv aus) am Baum angreift, d.h. den Baum zur
Seite hinüberzieht, aber gleichzeitig die Schot im Vergleich zu vorher etwas gefiert ist, so dass der Baum an der
gleichen Stelle steht, ist das Achterliek geöffnet. Man muss also stets den Traveller zusammen mit der
Großschot einstellen. Auf raumen Kursen hat der Traveller keine Wirkung mehr, weil die Großschot dann immer
schräg am Baum angreift; der Zustand des Achterlieks und damit die Verwindung des Segels wird dann v.a. vom
Baumniederholer bestimmt.
Der Traveller muss so montiert sein, dass die Großschot senkrecht von oben angreifen kann – dann verkantet
er sich nicht.
Die Spannung des Achterstags regelt die Biegung des Masts. Durch einen nach hinten gebogenen Mast wird das Großsegel flacher.
Als Mastfall bezeichnet man die Neigung des Masts nach achtern. Anwendungsgebiete:
Auf Amwindkurs entlastet man damit den Bug, was v.a. bei Seegang interessant ist. Dieser Effekt kommt einerseits durch die Gewichtsverlagerung des Masts selber, aber auch durch das verringerte Massenträgheitsmoment (da der Mast „kürzer“ ist, d.h. seine Masse ist näher am Drehpunkt der Schwingungsbewegungen), außerdem zieht das leicht nach oben gestellte Segel nicht mehr nur nach vorne, sondern auch nach oben.
Durch die Verlagerung des Segeldruckpunkts nach hinten wird der Ruderdruck erhöht, was bei Leichtwind interessant ist. Bei Starkwind wird dagegen die dadurch entstehende Luvgierigkeit zum Problem.
Auf Vorwindkurs ist ein nach hinten geneigter Mast ungeeignet. Allerdings kann es vorteilhaft sein, wenn der Mast nach vorne geneigt ist – nämlich dann, wenn dadurch das Segel nicht mehr als angeströmtes Hindernis, sondern als umströmtes Profil (wie auf Amwindkurs, es entsteht ein Unterdruck) arbeitet (die Luft umströmt das Segel nicht, wie auf anderen Kursen, von vorne nach hinten, sondern von unten nach oben).
Die Achterliek-Trimmleine dient nicht zum Segeltrimm, sondern um das Killen des Achterlieks abzustellen. Wenn man sie zu stark durchsetzt, bekommt das Segel die Form einer „Kralle“ – negativ auf Amwindkurs (da es zu Turbulenzen durch Strömungsabriss kommt), aber positiv auf Vorwindkurs (dort gibt es keine laminare Strömung). Daher bei Amwindkurs die Leine so weit fieren, dass das Killen gerade noch verhindert wird.
Die Dirk hat ebenfalls überhaupt nichts mit der Trimmung zu tun, sondern dient nur dazu, den Großbaum zu halten, wenn dies nicht durch Segel und Fall erledigt wird (z.B. wenn das Segel geborgen ist). Während des Segelns muss die Dirk stets so weit gefiert werden, damit sie auf das Segel keinen Einfluss nimmt (d.h. nicht das Achterliek öffnet), selbst bei hart durchgesetzter Großschot.
Segellatten müssen einerseits steif sein, um Starkwind und ein killendes Segel auszuhalten – andererseits müssen sie so elastisch sein, dass sie sich der Segelform anpassen (d.h. dass an der Vorderkante der Lattentasche kein Knick im Segel entsteht; vor allem die oberste Latte ist gefährdet). Ein durchgelattetes Segel hat im Allgemeinen ein besseres Profil als ein Kurzlattengroß, allerdings ist es teurer und erfordert auf jeden Fall Mastrutscher (kugelgelagert). Durch die Spannung, mit der die Latten in den Taschen stecken, kann man auch das Segelprofil beeinflussen: stramm eingebundene Latten sorgen für eine größere Profiltiefe des Segels.
Beim Fockfall sind die gleichen Dinge zu beachten wie beim Großfall – eine Falte parallel zum Vorliek vom Kopf bis zum Hals signalisiert eine zu starke Fallspannung (=> Achterliek geschlossen), Falten zwischen Vorliek und Schothorn signalisieren dagegen eine zu schwache Spannung.
Ob das Achterliek der Fock oder v.a. Genua zu stark geschlossen ist, erkennt man am Großsegel: Ist der Gegenbauch groß und erstreckt sich über die Hälfte des Segels, ist das Genua-Achterliek zu stark geschlossen. Wenn umgekehrt kein Gegenbauch im Groß vorhanden ist und die Fock im oberen Bereich killt, ist ihr Achterliek zu weit offen.
Ein durchhängendes Vorstag macht die Fock bauchig und schließt ihr Achterliek. Das Profil der Fock muss übrigens an den Durchhang des Vorstags angepasst sein – d.h. bei der Bestellung eines neuen Vorsegels muss man ausmessen, wie sehr das Vorstag beim Segeln (bei zum Vorsegel passender Windstärke) durchhängt.
Das Einstellen der Holepunkte ist kompliziert, weil ihre Lage abhängig ist von der Windstärke, dem Kurs, dem Seegang und dem Mastfall.
Das Achterliek sollte auf Amwindkurs etwa die gleiche Spannung wie das Unterliek haben.
Durch das Fieren des Vorsegels auf Raumwindkurs öffnet man das Achterliek stärker als das Unterliek (weil ersteres länger ist) – darum muss der Holepunkt nach vorne verlagert werden.
Holepunkt nach achtern => das Achterliek öffnet sich und das Segel verwindet sich mehr, d.h. es öffnet sich oben stärker. Zu viel Twist ist erkennbar am unterschiedlichen Verhalten der Trimmfäden in den verschiedenen Höhen.
Der achtere Bereich des Vorsegels sollte ungefähr parallel zum Oberwant stehen.
Wenn man zu hoch am Wind segelt, sollte das Achterliek gleichmäßig einfallen, d.h. es ist überall gleich stark geöffnet.
Holepunkt nach vorne => bauchige Fock; gleichzeitig muss die Schot etwas gefiert werden (damit das Achterliek gleich stark geöffnet bleibt).
Idealerweise ist das Fock-Achterliek parallel zum Großsegel-Profil – d.h. auf einem Amwindkurs sollte der Holepunkt weiter innen sein (wodurch die Luft aus der Düse besser auf das Großsegel geleitet wird und mehr Höhe gelaufen werden kann), auf einem Raumwindkurs dagegen weiter außen (weil das gefierte Großsegel sonst die Düse blockiert).
Bei zunehmendem Mastfall muss der Holepunkt nach vorne verlagert werden, weil der Segelkopf dadurch niedriger ist und das gleich lang gebliebene Achterliek dadurch übermäßig geöffnet wäre.
Vorsegel-Rollreff: Beim Einrollen öffnet sich das Achterliek; um es wieder zu schließen, muss der Holepunkt nach vorne verlagert werden.
Eine Selbstwendefock hat ein kurzes Unterliek und darum ein verhältnismäßig langes Achterliek, dessen Holepunkt deshalb sorgfältig getrimmt werden muss. Bei der Selbstwendefock geschieht das über verschiedene Löcher im Schothorn, in denen die Schot befestigt werden kann. Damit kann man natürlich nur schlecht die Trimmung zwischen Amwind- und Raumwindkurs verändern. Ein Ausweg ist eine Streckertalje am Vorsegelhals (vgl. Vorliekstrecker am Großsegel), die auf raumen Kursen geöffnet wird (gleichzeitig wird das Fall mehr durchgesetzt), wodurch die Fock höher sitzt und dadurch das Achterliek stärker geschlossen ist (um der gefierten Schot entgegen zu wirken).
Barberhauler: Dies ist ein Block auf der Fockschot, welcher mit einer Leine Richtung Scheuerleiste gezogen werden kann. Wenn man diese dichtholt, zieht man damit den Holepunkt nach außen, was sich für Raumschotskurse empfiehlt. Für Amwindkurse fiert man dagegen den Barberhauler.
Idealerweise ist auch ein Spinnaker laminar angeströmt, allerdings ist das in der Praxis kaum erreichbar (50% der Oberfläche laminar angeströmt sind schon gut, nur erreichbar auf Halbwind- oder Raumwindkursen).
Das Luv-Schothorn darf nie weiter gefiert werden als bis zum Vorstag, damit der Spi nicht außer
Kontrolle gerät.
Die Spischoten sollten die doppelte Bootslänge besitzen, damit man den Spinnaker bergen kann, ohne vorher
die Schoten zu entfernen.
Wenn an den Spischoten gezogen wird, muss zuerst der Spibaumniederholer gefiert werden, falls er an Deck und nicht am Mastfuß befestigt ist (wo seine Länge unabhängig vom horizontalen Winkel des Spibaums ist).
Für die Spischoten empfehlen sich Barberhauler; bei Raumwindkurs holt man den Luv-Barberhauler dicht und löst den Lee-Barberhauler.
Der Spi sollte so gefahren werden, dass das Unterliek das Vorstag gerade nicht berührt. Umgekehrt sollte das Unterliek nicht zu weit vom Vorstag entfernt sein, weil man sonst Fläche verschenkt (die projizierte Spinnakerfläche wird kleiner).
Am besten den Spi immer an der Windkante fahren, so dass das Luvliek leicht zum Umklappen neigt, statt den Spi zu dicht zu knallen.
Die Schothörner sollten ungefähr auf der selben Höhe sein, das Luvschothorn kann sich auch etwas tiefer befinden.
Wenn man den Spinnakerbaum vorne absenkt, senken sich beide Schothörner ab (das Leeschothorn weniger stark), dadurch werden die Lieken straffer, wandern näher zusammen, der Spinnaker wird bauchiger, seine projizierte Fläche reduziert sich.
Wenn man den Spibaum dagegen hinten (also am Mast) absenkt, wird das Luv-Liek geschlossen und man muss die Leeschot ziehen, damit der Spi nicht einfällt; dadurch wandert er nach Lee und dicht an das Boot heran. Wenn man den Spibaum am Mast anhebt, wird der Spi bauchiger, und die projizierte Fläche verringert sich.
Damit der Spinnaker immer möglichst weit vom Mast entfernt steht (d.h. der Spi kann möglichst viel Wind einfangen), sollte der Spibaum immer waagerecht sein – d.h. wenn man ihn absenkt, muss auch die Befestigungsposition am Mast abgesenkt werden. Wenn zusätzlich ein Vorsegel gefahren wird, sollte der Spibaum etwas nach oben geneigt sein und höher am Mast befestigt sein, damit Spi und Vorsegel möglichst weit auseinander sind, wodurch der Spi mehr Wind abbekommt.
Wenn man das Luv-Schothorn im Vergleich zum Lee-Schothorn anhebt, weht das Luvliek weiter nach Lee aus, der Bauch verlagert sich nach achtern, das Achterliek (= Lee-Liek) schließt sich und der Spi erzeugt mehr Kraft. Wenn man umgekehrt das Luv-Schothorn absenkt, öffnet sich das Achterliek, wobei erstens Kraft verloren geht und zweitens der Wind von hinten in das Großsegel gelenkt wird, welches dann einen Gegenbauch bekommt; zudem wird das Luv-Liek gespannt, d.h. es fällt schneller ein.
Wenn der Wind von achtern kommt, sollte der Spibaum senkrecht zum scheinbaren Wind stehen, wodurch der Spi den größtmöglichen Abstand zum Großsegel bekommt und damit viel Wind einfängt. Auf spitzeren Kursen (d.h. Wind mehr von vorne) erhält man dadurch aber ein zu tiefes und damit ineffizientes Profil; man braucht einen flacher getrimmten Spinnaker, bei dem der Baum nur ca. 75° zum Wind angestellt ist.
Der Spibaum sollte so hoch stehen, dass der Wind das gesamte Vorliek gleich anströmt, d.h. das Spi-Vorliek hat den idealen Anstellwinkel zum scheinbaren Wind. Fällt der untere Teil des Luvlieks zuerst ein, ist der Baum zu hoch; wenn dagegen der Baum zu tief ist, wird der obere Teil des Luvlieks zu rund, und der Spinnaker fällt zuerst dort ein.
Wenn man den Spibaum weiter nach Luv holt, muss man auch an der Leeschot ziehen, damit der Spi nicht einfällt; er wird dabei flacher – gut bei Schwerwetter und Wellen. Bei Leichtwetter kann man den Spi dagegen etwas vorlicher fahren und die Leeschot fieren, dann steht der Spi voller.
Wenn man die Leeschot unter dem Großbaum führt, erhält man einen bauchigen Spinnaker. Weil das Leeschothorn dabei abgesenkt wird, muss auch der Spibaum abgesenkt werden. Auf sehr spitzem Raumwindkurs oder bei Starkwind will man allerdings einen flacheren Spinnaker, dazu führt man die Leeschot oberhalb des Großbaums – das Leeschothorn steigt, das Spi-Achterliek öffnet sich, der Spinnaker wird flacher.
Die Position der Holepunkte der Spischoten beeinflusst die Form im unteren Bereich: Sind die Holepunkte weit vorne, werden die Schothörner nach unten gezogen, der Spi ist im unteren Bereich bauchig.
Beim Setzen des Spi ist es wichtig, dass zuerst das Unterliek auseinander gezogen wird, bevor der Spi hochgezogen wird – so vermeidet man die „Eieruhr“. Erreichen kann man das, indem man die Schothörner zuletzt in den Spisack steckt, so dass diese leicht raus können. Der Spi wird dann im Windschatten der anderen Segel gesetzt und durch Zug am Luvschot in den Wind gebracht.
Ein Spinnaker kann zusammen mit einem Vorsegel gesetzt werden, allerdings nicht bei einem reinen Vorwindkurs (weil dann das Großsegel den Spinnaker zu sehr abdeckt) oder bei einem sehr spitzen Raumwindkurs (weil die Fock den Wind noch vorlicher auf den Spinnaker fließen lässt, dieser steht dann kaum noch).
Vorwindkurs: Wenn der Wind von der Luvseite (bezogen auf die Segelstellung) auf den Spinnaker trifft, zieht dieser gut; kommt der Wind allerdings von Lee, ist der Spi in der Abdeckung des Großsegels und beginnt einzufallen – das Boot wird deutlich langsamer. Darum muss man auf einem Vorwindkurs den Wind genau beobachten und entsprechend vor dem Wind kreuzen.
Grundtrimm des Mastes:
Der Mast muss ohne Segel eine leichte Vorkrümmung haben, die später durch die Spannung des Fockfalls kompensiert wird.
Biegt sich der Mast beim Segeln (v.a. auf Amwindkurs bei viel Wind) nach Luv, müssen die Unterwanten nachgezogen werden; biegt er sich nach Lee, brauchen die Oberwanten mehr Spannung.
Zum Trimm der Wanten während des Segelns kann man die jeweils zusammengehörenden Wanten mit einer Talje (die gegen Hochrutschen gesichert ist) zusammenziehen und damit deren Spannung variieren.
Ein nach hinten gebogener Mast macht das Großsegel flacher.
Die Mastbiegung wird im unteren Bereich durch den Baumniederholer und den Mastkontroller (auf Jollen) bestimmt. Weil der Baumniederholer schräg am Baum angreift, ergibt sich damit eine Kraftkomponente parallel zum Baum, der diesen in den Mast hineindrückt bzw. den Mast damit nach vorne durchdrückt. Der Mastkontroller ist das Gegenstück dazu: Brettchen im Decksausschnitt, welche verhindern, dass der Mast nach vorne gebogen wird, oder eine Stange, die auf Höhe des Baumes einen Druck von vorne auf den Mast ausübt, oder spezielle Unterwanten, die, auf Höhe des Baumes angreifend, einen Zug nach hinten ausüben.
Durch Lockern des Achterstags wird das Vorstag lockerer und damit die Genua bauchiger. Gut bei Leichtwind.
Durch Spannung der achteren Unterwanten wird der Mast nach vorne gebogen, was ein bauchiges Groß ergibt; gut bei Leichtwind und Raumschotskursen.
Durch Spannung der vorderen Unterwanten wird der Bauch aus dem Groß genommen. Gut bei Starkwind.
Toppgetakelte Riggs sind viel steifer als 7/8-Riggs und lassen sich damit schlechter auf verschiedene Windverhältnisse einstellen. Weil sich bei 7/8-Riggs der Mast meist im Topp verjüngt, wirken sich Spannungen durch die Stage v.a. auf das Topp aus. Weil verschiedene Masten unterschiedlich auf veränderte Stagspannungen reagieren (Verformung eher im Topp oder auf der gesamten Länge), muss das Biegeverhalten bei der Segelanfertigung berücksichtigt werden.
Je länger die Saling ist und je stärker sie gepfeilt ist, desto stärker biegen die Oberwanten den Mast. Es gibt auch Salings, bei denen der Salingswinkel auch während des Segelns mit Hilfe von Bedienungsleinen vom Cockpit aus verstellt werden können.
Die Unterwanten sind, wie die Oberwanten, achterlich vom Mast am Rumpf befestigt. Aber während Oberwanten an der Saling angreifen, sind die Unterwanten auf Höhe der Saling am Mast befestigt. Dadurch sind sie der Gegenspieler der Oberwanten, d.h. die wirken der Mastbiegung durch die Oberwanten entgegen.
Viel Spannung auf dem Achterstag biegt den Mast nach hinten und kippt damit auch die gepfeilte Saling nach unten, d.h. aus den Oberwanten wird Spannung genommen.
Das Großsegel stabilisiert den Mast, weil es über seine gesamte Länge eine gleichmäßige Spannung ausübt. Wenn aber das Segel gerefft ist (d.h. der Kopf ist bei einem 7/8-Rigg zwischen Saling und Vorstagsbeschlag), die Großschot durchgesetzt ist und gleichzeitig die Spannung der Oberwanten zu gering ist, fehlt im oberen Bereich des Masts Zugkraft nach hinten, die Mastvorkrümmung ist nicht mehr ausreichend stabil. Dadurch kann der Mast in Bootslängsrichtung schwingen und bei starker Belastung (Wellen!) sogar brechen. Abhilfe: Oberwanten, Achterstag und Baumniederholer durchsetzen, Unterwanten fieren.
Besser als mit gepfeilter Saling und Unterwant/Oberwant lassen sich Riggs mit Backstagen trimmen, weil der Angriffswinkel am Mast besser ist. Nachteil: Bei Wenden und Halsen müssen die Backstagen umgehängt werden, weil das Lee-Backstag dem Großbaum im Weg ist.
Eine seitliche Neigung des Masts hat die gleiche Auswirkung wie Krängung; weil bei einer Neigung nach Lee der Segel- und der Lateraldruckpunkt auseinander wandern, ergibt sich ein Drehmoment, dies erhöht die Luvgierigkeit. Seitliche Neigung ist immer zu vermeiden. Ähnlich ist es bei einer seitlichen Biegung des Masts, die meist von zu losen Oberwanten verursacht wird; vor allem bei toppgeriggten Schiffen kann das gefährlich werden, weil die Biegung den Angriffswinkel der Oberwanten verringert – wird ein bestimmter Wert unterschritten (ca. 11°), dann bricht bei starkem Wind der Mast. Außderdem führt seitliche Mastbiegung zu einem Durchhang des Vorstags, was ebenfalls nicht erwünscht ist.
Windfäden sind eine gute Trimmkontrolle – billig und effektiv. Im Gegensatz zu Messinstrumenten im Cockpit sind sie für jeden sichtbar.
Am Großsegel befinden sie sich am Achterliek (d.h. wehen nach hinten aus), idealerweise bei ca. 50%, 65% und 80% der Masthöhe; es ist darauf zu achten, dass sie waagerecht auswehen – wobei der Oberste am schwierigsten zu kontrollieren ist; wenn dieser ebenfalls nach achtern ausweht, ist meist die Großschot schon zu stark gefiert und das Segel entwickelt zu wenig Kraft, d.h. je nach Twist im Segel darf der oberste Faden auch nach vorne auswehen.
Am Vorsegel befinden sie sich nicht weit hinter dem Vorliek auf beiden Seiten des Segels, ungefähr bei 25%, 50%, 75% der Vorstaghöhe. Die Fäden sollen stets waagerecht auswehen; wenn die Luv-Fäden nach oben auswehen, wird zu hoch am Wind gefahren; wenn die Lee-Fäden nach oben auswehen, wird zu wenig Höhe gelaufen. Dabei sind die Lee-Fäden wichtiger, und sie reagieren auch nervöser; wenn in Lee die Strömung zusammenbricht, zieht das Segel nicht mehr, selbst wenn es optisch noch wunderbar steht. Die Luv-Fäden dürfen dagegen zu einem gewissen Maß nach oben auswehen (= Signal, dass man an der Windkante fährt).
Mit den Fock-Trimmfäden kann man auch die Stellung der Fockschot-Holepunkte kontrollieren. Liegt der Holepunkt zu weit vorn, dann ist das Achterliek v.a. unten geöffnet – die untersten Fäden zeigen dann als erste eine turbulente Strömung an. Liegt der Holepunkt dagegen zu weit achtern, ist das Achterliek v.a. im oberen Bereich geöffnet, und dort treten zuerst Turbulenzen auf. Die Holepunkte sind also ideal, wenn alle Fäden gleichzeitig reagieren.
Windfäden aus Wolle saugen sich leicht mit Wasser voll, d.h. es empfiehlt sich eine Imprägnierung.
Man sollte die Windfäden nicht in der Nähe einer Segelnaht befestigen, weil das Ende des Fadens im Segelgarn hängen bleiben kann.
Turbulenzen => Segel killt => Vortrieb geht verloren
zu stark eingeschlagene Pinne => Wirbel, Ruderwirkung lässt nach
Heck zu tief im Wasser (speziell bei Jolle) => Heck saugt, bremst
Schiff aufrecht => Großschot dicht, Achterliek geschlossen => viel Energie
mehr Wind => geschlossenes Achterliek = Krängung => bremst
moderne Schiffe schaffen 15-20° Krängung, dann werden sie langsamer; => Achterliek auf (damit der Wind besser nach achtern abfließen kann), d.h. oberen + achteren Teil des Groß entlasten => Großschot auf oder Traveller nach Lee verschieben oder für mehr Mastbiegung sorgen
Twist: zu gering => wenn das Schiff schaukelt, reißt ständig die Strömung am Segel ab (besonders weiter oben, weil Amplitude der Schiffsbewegung mit der Höhe wächst), d.h. bremsende Turbulenzen; bei viel Seegang ist also viel Twist erforderlich, d.h. ein geöffnetes Achterliek
Fallenmaterial hat Reck => man muss es stets nach der Windstärke nachspannen.
Reck ist nichtlinear, d.h. vom Lastbereich abhängig
Reck wirkt dem Trimm entgegen: wenig Belastung => zieht, viel Belastung => gibt nach
Tauwerk reckt viel; Kevlar reckt kaum (nur 20% im Vergleich zu normalem Tauwerk), aber immer noch mehr als Draht und ist nicht so abriebfest wie dieser – dafür ist Kevlar deutlich leichter. Daher lohnt sich Kevlar v.a. im Regatta-Bereich; Fahrtensegler haben meist Draht.
Draht ist billig: verzinkt für Regatta-Einsatz, Niro für Fahrtensegler, wo Verschleiß durch Verrottung statt durch Belastung kommt
Fallscheiben sollten mindestens den 10-fachen Drahtdurchmesser haben, damit das Tauwerk geschont wird.
Segelprofil flacher:
dichtgeholte Schoten
Fallen und Vorliekstrecker bzw. Vorstag durchsetzen
Mastbiegung erhöhen (Baumniederholer, Achterstag) (im umgekehrten Fall, für ein möglichst bauchiges Segel, kann man den Mast sogar umgekehrt nach vorne biegen)
Traveller unter den Baum statt in Luv
Fockschot-Holepunkt weiter nach achtern
weniger Spannung in den Segellatten
Achterliek schließen:
Schoten anholen
Baumniederholer durchsetzen
Fallen durchsetzen
Vorliekstrecker fieren (Groß) bzw. Vorstag lockern (Fock)
Traveller unter den Baum
Mastbiegung verringern (Baumniederholer, Achterstag)
Mastfall verringern (schließt Achterliek sowohl von Groß als auch Fock)
Fock: Schot-Holepunkte nach vorne (verschieben auf Schiene) und außen (Barberhauler dichtholen)
Mehr Höhe:
flacheres Segelprofil
geringerer Anstellwinkel der Segel (d.h. Schoten anholen, Traveller evtl. nach Luv)
große Genua, die den Wind optimal auf das Groß leitet
Krängung verringern:
flacheres Segelprofil, erzeugt weniger Kraft
Achterliek öffnen => Wind kann besser abfließen
reffen
Luvgierigkeit verringern:
Achterliek öffnen (bei Groß und Fock) => Segeldruckpunkt wandert nach vorne
Großsegeldruckpunkt nach vorne bringen (v.a. durch geöffnetes Groß-Achterliek):
Großfall durchsetzen
Unterliekstrecker durchsetzen
Großsegel besser durch die Fock anströmen lassen: beide Segel gleiche Anstellwinkel
Traveller Richtung Lee verschieben => Großsegel kann weiter nach Lee angestellt werden, ohne dass es verwindet oder bauchig wird
Großschot fieren, dabei Baumniederholer durchsetzen => wie bei Traveller nach Lee
Mastbiegung vergrößern (Baumniederholer, Achterstag)
Reffen => weniger Krängung
Mastfall verringern
Fock vergrößern (größere Fock setzen, Klüverbaum installieren)
Fock weniger bauchig trimmen (durch strammeres Vorstag und Fall und Holepunkt weiter achtern)
Lateraldruckpunkt nach hinten bringen (Kiel nach achtern versetzen oder verlängern)
Segel nach vorne verschieben (Mast nach vorne versetzen)
Ballast nach achtern verlagern (damit das Heck mehr und der Bug weniger eintaucht)
weniger Krängung
Generell ist aber etwas Luvgierigkeit erwünscht; erstens ist die Veränderung des Ruderdrucks ein Indikator für den Steuermann (zu großer Ruderdruck durch zu große Luvgierigkeit bedeutet falsche Segelstellung), d.h. Veränderungen in der Segelstellung sollten sich im Ruderdruck bemerkbar machen. Außerdem bewirkt eine leichte Luvgierigkeit auf Amwindkurs, dass mit dem Ruder leicht gegengesteuert werden muss, wodurch das Ruderblatt schräg angeströmt wird – wie eine Tragfläche – und dadurch eine Kraft nach Luv ausübt, d.h. die Abdrift wird reduziert.
Bei wenig Wind:
bauchige Segel (Bauch etwa in der Mitte der Segel) => viel Kraft, auf Kosten der Höhe
Bei sehr wenig Wind lohnt sich eine Gewichtsverlagerung nach Lee, damit das Segel durch die
Krängung steht. Nur ein Segel mit Profil liefert Vortrieb; wenn es schlaff herunterhängt,
bringt das aerodynamisch nichts. Außerdem Gewichtsverlagerung nach vorne – verringert die
benetzte Rumpffläche (d.h. weniger Reibung) und die Formstabilität (d.h. mehr
Krängung). Achtung: Ruckartige Bewegungen führen zu Turbulenzen und damit mehr
Strömungswiderstand.
Auf Vorwindkurs, wo das Profil egal ist, sollte man das Boot dagegen eher nach Luv krängen, wodurch
die Segelfläche weiter nach oben kommt und damit mehr Wind erhält. Das Gleiche gilt für
das Vorsegel; damit dieses so viel Wind wie möglich erhält, kann man es mit dem Spi-Baum
möglichst weit nach Luv setzen.
Leichtwind: Traveller nach Luv => Achterliek kann auf Böen durch aufsteigen reagieren; wenn eine große Genua vorhanden ist, kann der Traveller auch bei etwas stärkerem Wind in Luv bleiben, damit das Groß bauchig sein kann, ohne einen zu großen Anstellwinkel zu haben (es sollte parallel zur Genua stehen!)
offenes Achterliek (bei Groß und Fock) => Wind kann gut abfließen und damit
laminar entlangströmen (auf Amwind- und Raumschotskursen); auf Vorwindkurs gibt es keine laminare
Strömung, daher muss das Achterliek geschlossen sein (mit der Achterliek-Trimmleine nachhelfen)
Auf Vorwindkurs: geschlossene Segel, damit der Wind nicht abfließen kann, d.h. weder Achterliek zu
stark schließen (dann fließt der Wind über das Unterliek ab) noch das Unterliek (dann
verwindet das Achterliek im oberen Bereich zu stark, der Wind kann dort nach vorne entweichen).
Fockschot-Holepunkte nach vorne, gleichzeitig Fockschot etwas fieren
Bei viel Wind:
flache Segel => viel Höhe (für Amwindkurs; Raumschots dürfen die Segel bauchiger sein, auf Vorwindkurs müssen sie es immer sein)
Segelbauch weit vorne
Segel nach oben zunehmend offen => dort ist der Wind stärker und der Hebel zur Krängung größer, d.h. dort soll der Wind gut abfließen können
bei Welle: bauchiges Segel und geschlossenes Achterliek => viel Kraft (da durch die Abbremsung der Wellen das Boot bei gleicher Windstärke langsamer ist)
nahe an Rumpfgeschwindigkeit => flaches Segel, um in Höhe statt Speed zu investieren, und Krängung zu verringern
Reffen, um Krängung zu verringern; lieber ein gerefftes bauchiges Segel als ein ungerefftes flaches.
bei einer starken Bö die Großschot fieren; wenn man statt dessen die Fockschot fiert, schießt das Boot durch den Wind und bleibt mit backstehender Fock stehen, was zu einer großen Krängung und damit viel Wasser im Schiff führt
um kurzfristig auf das Reffen verzichten zu können, kann man das Groß sehr flach trimmen, wodurch es wenig Kraft erzeugt und damit die Krängung verringert; der Vortrieb wird dann nur noch von der Fock erbracht, aber das Groß bremst nicht (das würde es, wenn es im Wind killt)
Schiff geigt => Gewichtsverlagerung nach hinten, bewirkt mehr Formstabilität
Bei einem umströmten Segel gibt es auf der Luvseite einen Überdruck und auf der Leeseite wegen des längeren Wegs und damit der schnelleren Strömungsgeschwindigkeit einen Unterdruck (Bernoulli-Gesetz); weil der Unterdruck deutlich höher ist (bis dreimal größer; deshalb sind die Lee-Windfäden wichtiger als die Luv-Windfäden), darum wird das Segel nach Lee gesaugt, zusammen mit der Luftwiderstandskraft ergibt sich eine Kraft, die das Segel etwas achterlicher als in Leerichtung des Segels zieht. Der Kiel wirkt dann der Abdrift entgegen.
Begründung, warum ein Segel bauchig oder flach getrimmt werden soll:
Ein Segel auf Vorwindkurs soll immer bauchig sein, weil es nicht wie ein Flügel umströmt wird, sondern nur den Windwiderstand nutzt, und der soll maximiert werden.
Auf Amwindkurs wird das Segel dagegen umströmt, es wird nicht der Staudruck, sondern der Auftrieb genutzt. Dieser ist abhängig von der Windgeschwindigkeit und vom Profil des Segels – ein bauchiges Segel hat mehr Auftrieb, bremst aber den Wind stärker ab, hat also mehr Widerstand. Bei wenig Wind braucht man viel Auftrieb, damit das Schiff überhaupt fährt, daher viel Bauch; der höhere Widerstand spielt bei geringen Geschwindigkeiten keine große Rolle. Bei viel Wind bekommt man dagegen auch aus einem flachen Segel noch ausreichend Auftrieb; dieses hat aber weniger Luftwiderstand.
Die Regel könnte also lauten: Bei wenig Wind geht es darum, so viel Kraft wie nur möglich aus dem Wind abzuschöpfen; bei viel Wind ist die Kraft dagegen immer ausreichend, und es geht darum, den Widerstand, die Krängung und die Materialbelastung zu verringern.
Voraussetzungen für gut trimmbare Segel:
intaktes Material (zuverlässig, belastbar und leichtgängig, d.h. Schwachstellen müssen beseitigt werden, an kritischen Stellen muss auf hochwertige Qualität geachtet werden)
übersichtlich sortierte, geordnete (damit es nicht zu Knoten kommt) und markierte Leinen (damit es nicht zu Verwechslungen kommt)
Trimmeinrichtungen möglichst von Luv aus bedienbar (wichtig v.a. bei kleinen Booten)
Spinnaker: Boot ruhig halten = immer dem Spinnaker hinterhersteuern
Den Spinnaker stets im Lee des Großsegels bergen.
mit Motor aufkreuzen => Segel arbeiten effektiver, da Fahrtwind dazu
Ein neues Segel muss zuerst eingefahren werden, damit das Material gleichmäßig belastet wird, während es sich langsam reckt. Bei sofortiger maximaler Belastung bildet sich sonst der Bauch an den Stellen, die stark belastet wurden => Bauch und damit Segeldruckpunkt weit achtern, mehr Ruderdruck und weniger Gesamtleistung.
Killen zerstört Segel sehr schnell. Ebenso Belastungen durch Scheuern an Wanten, Beschlägen, Splinte oder der Saling.
Maximalbelastung von Segeln (v.a. Leichtwindsegel wie Spinnaker) beachten, weil sie durch Überlastung ihre Form verlieren und bei schlagartiger Belastungsänderung reißen können – bei „weißen Segeln“ ist auch eine zu hohe Fallspannung bzw. Vorliekstreckerspannung eine häufige Ursache für schnellen Verschleiß.
UV-Strahlung schädigt Segel; man kann zwar z.B. bei einer Rollfock das Achter- und Unterliek mit einer UV-resistenten Schutzfolie versehen lassen, die das aufgerollte Segel schützt, allerdings verschlechtert diese die Segeleigenschaften (da die Tuchdehnung dieses Materials anders ist als die des Segelmaterials => Bildung einer „Luvkralle“) und macht die Segel schwerer. Eine Persenning ist besser.
Moderne Boote haben einen kurzen Kiel und ein kurzes Ruderblatt; damit diese effektiv arbeiten und die Abdrift minimieren, müssen sie gut angeströmt werden, d.h. bei Leichtwind lieber auf etwas Höhe verzichten, um mehr Geschwindigkeit zu erhalten. Außerdem die Manöver zügig ohne Geschwindigkeitsverlust durchführen.
Zwölferregel: In der 1. Stunde nach Niedrigwasser steigt der Wasserspiegel um 1/12, in den folgenden Stunden um 2/12, 3/12, 3/12, 2/12, 1/12.
Abstand in sm = 13/7 * Objekthöhe (in m) / Winkel (in Minuten)
Vierstrichpeilung:
Zeitmessung, wenn Objekt 45° voraus ist
Zeitmessung, wenn querab
vom Schiff gefahrene Strecke = Fahrt * Zeitdifferenz; der Abstand des beobachteten Objekts ist genauso groß
Wenn die Wassertiefe kleiner als 1/2 * Wellenlänge ist, beginnen die Wellen sich aufzusteilen.
Wenn die Wassertiefe kleiner als 1/10 * Wellenlänge ist, dann brechen sich sie Wellen.
Faustregel: Rumpfgeschwindigkeit [kn] = sqrt(Länge der Wasserlinie [m]) * 2,43
Bei einer Regatta ist die Seite der Startlinie im Vorteil, aus deren Richtung der Wind kommt, denn dann
kann man die Abdrift der ganzen Startlinienlänge nutzen, statt zuerst einmal aufkreuzen zu müssen.
Beispiel: Wenn der Wind 45° von links kommt, kann man von der linken Seite der Startlinie aus direkt
lossegeln, während man von der rechten Seite erst einmal parallel zur Startlinie fahren muss, um die
gleiche Höhe zu bekommen.
Ermitteln kann man die bevorteilte Seite, indem man mit dem Boot in den Wind schießt und schaut, welche
der beiden Begrenzungstonnen weiter vorne ist, oder indem man senkrecht zur Startlinie mit losem Großschot
fährt und schaut, auf welcher Seite sich der Baum bevorzugt aufhält.
Für die Ziellinie gilt das Gleiche, aber umgekehrt: Die Seite ist zu bevorzugen, die aus Lee schneller
erreicht werden kann.
Bei einer Regatta ist es wichtiger, freien Wind zu bekommen, als sein Wegerecht durchzusetzen – lieber etwas abfallen und dafür nicht im Windschatten der anderen Yacht fahren. Der Luv-Bahnmarke sollte man sich auf Backbord-Bug nähern, weil sich dort die Yachten drängen und man so Wegerecht hat.