Segeln ist eines meiner Hobbies, mehr aber auch nicht – ich bin nicht mit Leib und Seele ein Seebär (wie ein sehr großer Teil der Hobbykapitäne). Daher findet man bei mir auch nicht die großen Weisheiten oder Meinungen zu Glaubenskriegen (z.B. ob beim Palstek das Ende außen oder innen sein sollte) – dies hier ist einfach eine Sammlung von Dingen, die ich auf Segeltörns gelernt und z.T. selbst erfahren habe. Es gibt zwar mehr als genug Literatur über das Segeln, aber wohl kaum ein anderes Gebiet ist derart von Traditionen und „das wurde schon immer so gemacht“ geprägt wie die Segelei. Darum ist es gut, auch immer den Grund zu wissen, warum man etwas auf eine bestimmte Art tun sollte.
Vielen Dank für Hinweise und Korrekturen an Basti, unseren Segel-Guru.
Segeln = unter der Dusche stehen und im Minutentakt Hundertmarkscheine zerreißen
Regattasegeln =
unter der kalten Dusche stehen und im Sekundentakt Hundertmarkscheine zerreißen
Chartern = man hat zwei Wochen Zeit, ein Schiff zu reparieren; schafft man es nicht, verliert man die Kaution.
Es ist leichter, ein schnelles Schiff komfortabel, als ein komfortables Schiff schnell zu machen.
Wetter: wenn es lange vorhergesagt ist, wird es lange blasen ("long foretold, long last – short foretold, short last")
Kommt der Wind vor dem Regen, kannst beruhigt dich schlafen legen; kommt der Regen vor dem Wind, pack die Segel weg geschwind.
Ein Schiff legt ganz von alleine an, solange man es nicht gewaltsam daran hindert.
Nichts erzwingen. Eine Segelyacht ist sehr schwer, und der Winddruck kann sehr stark sein – wenn man rücksichtslos dagegen arbeitet, kostet es nur endlos viel Kraft, Motorleistung, Nerven und Materialverschleiß. Daher immer die Umgebungsbedingungen für sich arbeiten lassen und nur leicht unterstützen, statt dagegen anzukämpfen.
Niemals versuchen, das Schiff per Hand vom Steg oder Nachbarschiffen wegzudrücken. Lieber schnell einen Fender dazwischen klemmen – ein Mensch hat selten genug Kraft, das Schiff zu stoppen, und wenn man Arme oder Beine einklemmt, sind schlimme Verletzungen die Folge. Ein Mensch kann das Schiff bestenfalls in eine Richtung dirigieren, der Antrieb muss vom Motor kommen (d.h. dem Rudergänger rechtzeitig vor der kritischen Situation warnen, statt selber auf aussichtslosem Posten zu kämpfen).
Immer vorher genau überlegen, woher Gefahr drohen kann. Immer zuerst Windrichtung und Strömung beobachten, und damit die geeignete Vorgehensweise planen. Die meisten Manöver sind sehr einfach, wenn man Wind und Strömung für seine Zwecke nutzt, aber selbst für Profis extrem schwierig zu beherrschen, wenn Wind und Strömung dagegen arbeiten.
Niemals in Hektik arbeiten. Sich vorher alles überlegen und die Vorgänge vorher genau absprechen, damit nachher alles reibungslos, zügig und ohne Nachfragen ablaufen kann. Abschreckendes Beispiel sind immer jene Schiffe, wo die Crew keine Ahnung hat, der Skipper herumschreit und dann eine kleine unerwartete Bö schon zu einer Beinahe-Katastrophe führt.
Es heißt immer, an Bord herrsche keine Demokratie, allein der Skipper habe das Sagen. Das muss nicht generell so sein – nur im entscheidenden Moment muss jeder wissen, was das gemeinsame Ziel ist und ohne Diskussion tun, was er zu tun hat. Die Vorgehensweise insgesamt kann man vorher ausführlich besprechen und ausdiskutieren, damit sich niemand übergangen fühlt, denn viele Manöver glücken nur gemeinsam, man ist aufeinander angewiesen. Um das zu erreichen, sind viele Wege möglich; angefangen vom diktatorischen Skipper, der jedem jeden einzelnen Arbeitsschritt vorschreibt, bis hin zur Mannschaft, bei der nur die großen Ziele abgesprochen sind und bei der jeder eigenständig arbeiten kann (und muss). Abhängig ist das nur von den Fähigkeiten der Mannschaft und des Skippers. Nötig ist nicht unbedingt eine bestimmte Hierarchie, sondern eine Regelung, wer für was verantwortlich ist – entweder mit viel Eigenverantwortung bei den Einzelnen, oder einer starken Kontrolle durch den Skipper.
Ein Schiff dreht sich immer so, dass das Heck in Windrichtung zeigt. Auch bei wenig Wind ist dessen Kraft nicht zu unterschätzen, weil ein Schiff auch ohne Segel eine riesige Angriffsfläche bietet. Wenn bei Hafenmanövern der Bug gegen den Wind zeigt, ist das meist ähnlich ungünstig wie Seitenwind, weil es ein instabiles Gleichgewicht ist – der Bug weicht nach einer Seite aus, und der Wind bekommt immer mehr Angriffsfläche. Wenn das Schiff keine Fahrt macht, kann man praktisch nichts dagegen tun.
Ohne Fahrt hat ein Schiff keine Ruderwirkung. Wind drückt den Bug weg, d.h. langsames
Rückwärtsfahren mit Seitenwind oder Wind von vorne geht grundsätzlich schief.
Ausnahme: wenn
das Ruder vom Propeller angeströmt wird, reagiert das Schiff auf Ruderbewegungen, auch wenn es keine Fahrt
macht => dazu jeweils kurz, aber kräftig Gas geben.
Anlegen:
Fender an Reling (mit Webleinenstek); zuerst Fender außen herum unter der Reling durch auf Deck legen, und erst kurz vor dem Anlegen nach draußen kicken
Palstek in Festmacherleinen, und diese dann außen um Reling herum auf Klampe festmachen (mit Roringstek durch Klampe durch) => die Leine soll dann nach außen um den Poller am Steg und dann wieder zurück aufs Schiff gehen, damit man beim Ablegen die Leinen von Bord aus lösen kann
Hafenhandbuch durchlesen: wie erfolgt die Einfahrt in den Hafen, wo gibt es Untiefen
Anlegerichtung überlegen: auf Luvseite des Stegs ist es schwieriger
Bei Seitenwind sollte man sich dem Anlegeplatz aus Lee nähern.
Bei flachem Wasser am Steg empfiehlt sich ein Buganleger (weil sonst am Steg die Wassertiefe für das Ruderblatt nicht reicht – bedenken, dass bei eigentlich ausreichender Wassertiefe Wellen das Ruderblatt aufsitzen lassen können).
Der Buganleger empfiehlt sich auch bei sehr starken Seitenwind (da bei Vorwärtsfahrt das Ruder vom Propeller angeströmt wird => bessere Ruderwirkung) oder Wind auf Steg zu (dann steht das Heck gleich im Wind => Boot dreht sich nicht).
Nachteil vom Buganleger: schlechtere Sicht nach vorne (Abstand zum Steg kann der Rudergänger nicht selbst erkennen, sondern braucht einen Einweiser), das Schiff stoppt schlechter auf (weil v.a. Faltpropeller auf Vorwärtsfahrt optimiert sind, d.h. auf Vorwärtsfahrt haben sie eine schlechtere Bremswirkung als rückwärts)
Heckanleger: meist ist es einfacher, komplett rückwärts anzulegen (d.h. bereits vor der Einfahrt in Richtung Liegeplatz wenden)
Eine zusätzliche Leine (z.B. Landfeste) bringt man am besten vom Festmacher zum Schiff hin aus, d.h. man fährt die komplette Leine mit dem Dinghi zum Festmacher, befestigt sie dort, und bringt anschließend das lose Ende zum Schiff.
Mooring:
lieber auf der Luvseite nehmen, weil der Wind das Schiff von der Mooring wegdrückt
es ist speziell auf großen Schiffen wesentlich bequemer, wenn man die Mooring nicht per Hand festzieht, sondern etwas Lose in die Achterleinen gibt und zum Spannen der Mooring das Schiff unter Motor rückwärts fährt
Ablegen:
Kühlschrank aus, Strom und evtl. Wasser weg
Gangway weg, Schuhe und Fußabstreifer aufräumen
Seeventile zu, Motor-Seeventil öffnen
Außenfenster schließen, loses Zeug verstauen (damit es nicht bei Krängung und Wellen herumfliegt)
Achterleinen kurz machen (d.h. Palstek weg, mit Kreuzschlägen und Kopfschlag belegen, Palstek öffnen und kurzes Ende oben drauf belegen, dann muss man weniger Leine durchziehen)
Ableger planen (wie ist der Wind?)
Ablegen: Mooring weg und warten, bis sie untergegangen ist; dann Achterleinen weg (zuerst Lee-Achterleine weg, oder eindampfen in Leinen)
Fender weg, Leinen aufschießen und wegräumen
Möglichst nicht mit Leinen hantieren, wenn der Propeller läuft => Leinen im Propeller machen
das Schiff manövrierunfähig, und im engen Hafen evtl. mit Wind hat man schnell große Probleme,
andere Schiffe nicht zu beschädigen.
Wenn man sich bereits in einer Leine verfangen hat (z.B. auch mit dem Kiel), dann sofort Gang herausnehmen,
damit sich die Leine nicht auch noch im Propeller verfängt bzw. dort noch weiter hineingezogen
wird.
Liegen im Päckchen: Hier gilt die Regel, dass die Yachten abwechselnd ausgerichtet sind; so liegt Cockpit an Bug, damit hat jeder etwas Privatspähre, weil nicht gleich nebenan auch Leute im Cockpit sitzen. Und weil das Cockpit als der „private Teil des Decks“ gilt: Wenn man an Land geht, sollte man die anderen Schiffe immer vor dem Mast überqueren.
Drehen auf dem Teller: Radeffekt ausnutzen (dazu muss man die Drehrichtung des Propellers kennen); außerdem beim Rückwärtsfahren nur so lange Gas geben, bis das Schiff aufgestoppt hat, aber noch nicht rückwärts fährt => man kann das Ruder wie bei der Vorwärtsfahrt stehen lassen, denn Ruderwirkung tritt nur ein, wenn entweder das Ruder vom Propeller angeströmt wird (nur bei Vorwärtsfahrt) und/oder das Schiff Fahrt macht
Ankern:
Möglichst Stelle ohne Pflanzenbewuchs suchen, dabei gegen den Wind fahren.
An geeigneter Stelle: aufstoppen, Anker runter
Das 2–3-fache der Wassertiefe an Kette geben, dabei rückwärts fahren (mit dem Wind), so dass sich der Anker eingräbt.
Wenn genug Kette draußen ist: Kette verriegeln und steifkommen lassen; wenn die Kette ruckt (d.h. Anker ist kurz gerutscht): noch ein- bis zweimal das Boot von der Kettenspannung nach vorne kommen lassen und dann mit voller Kraft rückwärts den Anker eingraben.
Nachts das Topplicht einschalten.
Häufige Fehler: beim Ablegen: Mooring oder Stromkabel wird vergessen; Mooring ist noch nicht untergegangen und verfängt sich an Kiel oder Propeller; Mooring bleibt irgendwo auf Dinghi-Leine hängen und gerät in den Propeller
Fock setzen: Bergeleine auf, an der Schot anziehen
Groß setzen: Lazyjacks auf, Baumniederholer und Cunningham-Niederholer auf, Großschot auf und Baum nach oben drücken, Aufschießer fahren, Groß hochziehen
Reffen: Generell: so, dass das Schiff leicht auf Kurs zu halten ist und nicht luv- oder leegierig wird,
und bedenken, dass Wind stärker werden kann und noch einmal reffen bei schwierigeren Bedingungen nötig
sein kann.
Vorgehensweise: Großschot auf, Baumniederholer auf, Großfall auf und dabei Reffleine
ziehen, Großfall durchsetzen, Baumniederholer und Großschot wieder anholen
Man läuft zu hoch, wenn das Fock-Achterliek killt (das macht auf Dauer auch das Segel kaputt), oder
wenn die Fock vorne einen Gegenbauch bekommt (Hinweis auf nicht mehr laminare Strömung) und
schließlich einfällt.
Zum Optimieren hilft eine Logge, die gekoppelt mit dem Windmesser die VMG (velocity made good, Geschwindigkeit
gegen den Wind) anzeigen kann.
Liekbändsel (spannen das Achterliek der Fock): um das Killen abzustellen, wenn das Fock-Achterliek zu lose ist
Weiter oben im Mast ist mehr Wind, d.h. der scheinbare Wind (Summe aus wahrem Wind und Fahrtwind) kommt oben im Mast mehr von der Seite, unten mehr von vorne.
Trimmparameter am Großsegel:
Baumniederholer auf: Segel wird bei gleichem Anstellwinkel bauchiger
Traveller nach Lee: weniger Segelbauch
Achterstag anziehen: biegt den Mast nach hinten, lässt den Bauch verschwinden
Großfall oder Vorliekstrecker (=Cunningham-Niederholer) anziehen: lässt Bauch ebenfalls verschwinden
Baumniederholer auf und dafür Großschot anziehen: das Segel geht oben nach Lee, unten nach Luv, es verdreht sich also ("bekommt Twist") => zur Anpassung an Unterschied im scheinbaren Wind
Großfall/Vorliekstrecker anziehen dafür Großschot auf: Segelbauch wandert nach vorne
Ein tiefes Profil liefert weniger Höhe und mehr Kraft als ein flaches => bei glattem Wasser trimmt man bei mehr Wind das Segel flacher und kann so mehr Höhe laufen, bei Wellen braucht man dagegen mehr Kraft, man refft und fährt das Segel bauchig, um bei gleicher Krängung mehr Kraft zu haben als bei flachem Segel, hat dafür weniger Höhe.
Segelbauch (und damit Segeldruckpunkt) hinten => mehr Luvgierigkeit
bei wenig Wind oder bei rauer See: bauchiges Groß (weil man viel Fahrt braucht)
Baumniederholer nicht dichtgeholt
Großfall etwas locker
Traveller auf Luvseite (dann ist bei gleicher Segelstellung die Großschot länger, der Baum kann weiter nach oben)
um den Segelbauch nach achtern zu verschieben: Vorliekstrecker anziehen
Vorsegel: Holepunkt der Schoten so weit nach achtern verlegen (mit dem Barberhauler), dass das Vorsegel nicht nach innen geht, und so weit nach vorne, dass das Achterliek bei dichtgeholter Schot gerade nicht killt
Generell: bei wenig Wind und rauer See den Holepunkt der Schoten eher nach vorne
Optimaler Amwindkurs: wenn Fäden am Achterliek des Großsegels glatt fliegen und das Vorderliek vibriert; dann ist nämlich die Strömung am Groß laminar (Turbulenzen würden bremsen), aber der Auftrieb maximal, da die Luft am Vorderliek gerade an der Grenze zur Turbulenz ist (Vibration!).
Eine eingerollte Fock zusätzlich zur verwendeten Fock kostet einige Grad Höhe, da der Wind am Fock-Vorliek verwirbelt.
Mit Fock kann man mehr Höhe laufen als ohne, da der Luftstrom, der bei einem zu steilen Anstellwinkel hinter dem Groß-Vorliek verwirbeln würde, durch die Fock laminar auf das Groß umgelenkt wird. Außerdem bringt die Fock mehr Speed durch den Vortrieb der gekrümmten Fockfläche.
Topprigg (Wanten gehen bis ins Topp): lässt sich nicht so leicht trimmen (da sich der Mast weniger biegt, wenn man am Achterstag anzieht), ist aerodynamisch nicht so günstig, aber dafür stabiler, weniger Resonanz
Gepfeilte Salings: Wenn man Achterstag entspannt, soll sich nicht nur der Mast (Topp) zurückbiegen, sondern auch das Vorstag gespannt bleiben, weil der Schnitt der Fock auf ein gerades Stag ausgelegt ist => bei lockerem Achterstag ist nur die Mastspitze zurückgebogen, durch die Saling greifen die Wanten etwas von hinten an, spannen den unteren Teil des Masts nach hinten und wirken somit dem Vorstag entgegen, das nur bis zur Saling geht.
Eine leichte Luvgierigkeit bringt Selbstregelung: das Schiff luvt an, wird langsamer, spürt weniger
Fahrtwind, dadurch wird auch der scheinbare Wind schwächer, das Schiff luvt nicht mehr so stark, dank dem
Ruder (das vorher die leichte Luvgierigkeit genau kompensiert hat) geht es etwas nach Lee, der Wind und damit
auch der scheinbare Wind kommen mehr von der Seite, das Schiff beschleunigt, luvt an.
Weil zur Kompensation
der Luvgierigkeit das Ruder leicht nach Lee zeigen muss, wirkt das Ruder wie eine gekrümmte Fläche im
Wasser und liefert Auftrieb nach Luv – d.h. das Schiff gewinnt Höhe allein dadurch, dass das Ruder
für Geradeausfahrt die Luvgierigkeit des Riggs kompensieren muss.
Reffen: Moderne Rümpfe laufen bei Krängung schlechter als wenn das Schiff aufrecht ist => Reffen macht schneller
Spinnaker:
Befestigung: Kopf an Spifall, Lee-Schothorn an Lee-Spischot, Luv-Schothorn an Spibaum (anderes Ende von Spibaum an Mast) und Luv-Spischot (= Spi-Achterholer)
Spi-Niederholer von Mitte oder äußerem Ende des Spibaums zum Mastfuß führen, dort z.B. in Klemme festmachen; Funktion: damit bei stärkerem Wind der Spibaum nicht aufsteigt und der Spi bauchig wird
Toppnant: führt von Mitte oder äußerem Ende des Spibaums nach oben; Funktion: entspricht der Dirk beim Großbaum, d.h. hält den Spibaum bei schwachem Wind oben
Halsen unter Spi: Spibaum aus Mast abnehmen, in Lee-Schothorn einklinken (d.h. jetzt sitzt er zwischen den beiden Schothörnern), anderes Ende aus Luv-Schothorn ausklinken und in Mast einhängen; Grund: sonst haut der Spi nach oben ab, weil er nicht mehr am Niederholer hängt
Der Spi steht optimal, wenn das Luv-Liek leicht zum Einklappen neigt; steht der Spi absolut fest, sieht es gut aus, aber bringt nicht vollen Zug.
Bergen: Spi hinter Groß, an Lee-Schot anziehen (ranholen), dann Luvschot loslassen => Spi fält zusammen
unbedingt zu vermeiden: Eieruhr, d.h. wenn sich die Mitte vom Spi um das Vorstag wickelt => Spi lässt sich nicht mehr bergen, aber entwickelt jede Menge Zug, macht das Schiff extrem luvgierig
bei Schiffsübergabe Checkliste genau durchgehen
Vertrag erst unterschreiben, wenn man sich versichern lässt, dass alles vorhanden ist (z.B. aktuelle Seekarten); wenn nicht alles da ist: sich weigern, das Schiff zu übernehmen, warten, bis alles komplett ist, für Ausfalltage Geld zurück verlangen
Am besten einen Vercharterer aus Deutschland wählen, weil sonst Rechtsstreits aussichtslos sind.
wichtige Dinge selber mitnehmen, z.B. Rettungswesten, Lifebelts und lange Leinen
was man auch oft an
Bord vermisst: Peilkompass, Fernglas, gute Karten, Wantenverklicker, Trimmfäden, Taschenlampe (wasserdicht
& schwimmfähig)
Im Hinterkopf behalten, dass auf Charterschiffen von allem das Billigste vorhanden ist – will man Besseres, selber mitnehmen!
Chartern nur nach Mundpropaganda – es gibt immer wieder schwarze Schafe. Der günstige Preis, den man bekommt, wiegt meist nicht den Ärger auf, den man durch defekte Ausrüstung und Urlaubsausfall durch unerwartete Hafentage/Reparaturen hat. Nicht selten droht der Verlust der Kaution, wenn etwas kaputt geht – wie soll man beweisen, dass es schon vorher schrottreif war?
Wenn man unter Motor im Luv einer felsigen Küste vorbeifährt: Abstand halten, denn bei einem Motor-Ausfall läuft man sonst sehr schnell auf Grund, ohne Zeit für Manöver (z.B. Segel setzen) zu haben
Zu beachten: Batteriespannung, Säurestand in Batterie (bei heißem Wetter verdunstet Wasser, Batterie geht kaputt), Ölstand, Kühlwasserstand, kommt Kühlwasser aus Auspuff?, im evtl. unruhigen Hafen: Winddrehungen => aufwachen und Lage kontrollieren, Wasserpumpe aus, wenn nicht benötigt (sonst Wassertank schnell leer), unnötige Verbraucher abschalten
Arten von Vorsegeln: Sturmfock, Fock, Genua, Reacher, Blister, Gennaker, Spinnaker
Funk: wenn man fertig geredet hat „over“ sagen; am Schluss „over and
out“
Anruf: z.B. „David, David, David, für Mama Mia, bitte kommen!“
Messerschnitt-Schuhe: der Erfinder beobachtete bei Hunden, die eine gefurchte Sohle an den Pfoten haben, dass diese nicht ausrutschen => ahmte die Hundepfoten durch Furchen in den Segelschuhen nach
Opferanode (z.B. links und rechts an Kiel, sowie auf der Welle und an der Propellernabe): damit dieses unedle Metall korrodiert, statt dem Schiffsmetall
Rohrkicker: Baumniederholer mit Stange/Feder, so dass man keine Dirk braucht
Überläufer: wenn die Leine auf der Winsch sich nicht von unten nach oben schraubt, sondern sich auf der Winsch verwickelt
Auftrieb heißt „Lift“, Widerstand heißt „Drag“
Geigen: bedeutet, dass wenn bei Vorwind die Wellen von hinten kommen und dabei ein bisschen schräg kommen, das Schiff langsam schaukelt
Bordpsychologie: Oft wird gesagt, Menschen würden sich an Bord anders verhalten als an Land. Das bezweifle ich – man lebt nur so dicht zusammen, dass sämtliche Facetten des Verhaltens ans Tageslicht kommen. Außerdem kann man sich nicht immer zurückziehen, niemanden wirklich täuschen, nicht weglaufen – die Chance ist groß, dass bereits vorhandenes Konfliktpotenzial auch wirklich akut wird. Des Weiteren müssen alle Leute zusammenarbeiten und auf ein gemeinsames Ziel hinarbeiten – was schwierig ist, wenn es unterschiedliche Ziele, unterschiedliche Vorstellungen von der Vorgehensweise und unterschiedliche Vorkenntnisse gibt. Man muss sich hier auf einen Weg einigen können – weil es zu kritischen Situationen kommen kann, in denen nicht jeder seine Extrawurst haben kann, sondern alle zusammenhalten müssen. Gerade solche Situationen sind es, die entweder zusammenschweißen (indem sie den Beteiligten zeigen, dass es nur zusammen geht) oder trennen (indem sie vor Augen führen, wie groß die Differenzen sind und dass man sie nicht ignorieren kann). Dabei gibt es nicht „den richtigen Weg“ – bei einer vorsichtigen und eigenverantwortlichen Crew ist zu starkes Herumkommandieren unnötig und kontraproduktiv (führt zu schlechter Stimmung), während einer leichtsinnigen und gedankenlosen Crew Grenzen gesetzt werden müssen durch feste Regeln und klare Anweisungen. Die Bootsführung muss also vor allem eines sein: angemessen. Und die Regeln und Ziele müssen vorher definiert sein – nichts ist schlimmer, als wenn man unausgesprochen mit unterschiedlichen Vorstellungen aneinander vorbeilebt, welche in einer kritischen Situation dann kollidieren – womöglich gepaart mit persönlichen Beleidigungen oder unbewussten gegenseitigen tiefen Verletzungen sowie einem gestörten Gleichgewicht der Kräfte, bei dem aus vorher gegenseitiger Abhängigkeit eine einseitige Situation wird, bei der einer an den Rand gedrängt wird und dieser Situation gleichzeitig nicht entfliehen kann. Das einzige Gegenmittel ist, über alles reden zu können und treffende Worte für konstruktive Kritik finden zu können.
quietschende Fender: mit Spülmittel kann man für Ruhe sorgen
Papierkram für Segler wie z.B. Checklisten, Formularvordrucke u.v.m.: http://www.sailpress.de/